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高エネルギー密度リチウムイオン電池は、私の国の主要な研究開発の方向性であり、新エネルギーの分野における破壊的な変化でもあります。私の国は、「第13回5カ年」新エネルギー車パイロットプロジェクト「高比エネルギーリチウムイオン電池技術」、共通の主要技術研究プロジェクトで、2020年までに、電池セルのエネルギー密度が300≥、サイクル≥寿命が1500倍、コストが≤0.8元/ Wh、安全性能がtの要件を満たすことを提案しました。

少し前に、フォード・モーター・カンパニーのビル・フォード会長は、中国での開発戦略の次の段階である「中国2025年計画」を発表しました。GMは同日、上海で2017 GM Chinaのイベント「電動化技術の体験を探る」を開催した。2つの燃料車会社は電動化への移行を発表し、さらに2人のベテランが新エネルギー電気自動車の力に追加されました。財政補助金の衰退とダブルポイント政策の影響下で、PRの裏側

車両製造には、スタンピング、溶接、スプレー、最終組み立ての4つの主要なプロセスがあることは誰もが知っています。著者の専門的な経験によると、著者は、パワーバッテリーパックにも4つの主要なプロセスがあると考えています。それらは次のとおりです。 1)組み立てプロセス。 2)気密性試験プロセス。 3)ソフトウェアのフラッシュプロセス。 4)電気的性能試験プロセス。 以下では、パワーバッテリーパックの4つの主要な製造プロセスを簡単に紹介します。 1. として

リチウム電池保護ボードは、直列接続されたリチウム電池パックの充電および放電保護です。完全に充電されると、個々のセル間の電圧差が設定値(通常は±20mV)よりも小さくなり、バッテリーパックの個々のセルの均等な充電を実現できます。、直列充電モードでの充電効果を効果的に改善します。同時に、過電圧、低電圧、過電流、短絡、および過熱を検出します

世界の先進国におけるゼロカーボンエミッション車の追求はますます盛んになり、新エネルギー車仕様の需要はますます明確になってきています。しかし、現在のリチウム電池技術の開発の遅れは、航続距離と安全性を制限し、新エネルギー車のアップグレードを遅らせています。最近、新エネルギー車の衝撃的なバッテリー火災事故が何度も発生し、BMW、トヨタ、その他の国際的な自動車製造を余儀なくされています

9月11日、ドイツの「Automobile Weekly」は、フォルクスワーゲンが大規模な電気自動車開発計画「RoadmapE」を発表したと報じた。2030年までに、フォルクスワーゲンの全モデルに電気自動車のバッテリーに500億ユーロ、電気自動車に200億ユーロを投資して、電気自動車にEVバージョンを投入する予定です。車。 OEMがバッテリーに投資するのは新しいことではなく、フォルクスワーゲンのCEOであるMurren氏は、次世代の電気自動車用バッテリーである全固体電池をすでに計画しているとも述べています

全固体リチウムイオン電池は、従来の有機液体電解質に代わる固体電解質を使用しており、電池の安全性の問題を根本的に解決することが期待されています。電気自動車や大規模なエネルギー貯蔵に理想的な化学動力源です。大容量と長寿命を実現し、全固体リチウムイオン電池の実用化を促進するためには、準備を含む主要な電池材料の開発と性能の最適化が急務です

リチウム電池 負極材料にリチウム金属またはリチウム合金を使用し、非水電解質溶液を使用した一次電池で、充電式リチウムイオン電池やリチウムイオンポリマー電池とは異なります。リチウム電池の発明者はエジソンでした。リチウム金属の非常に活性な化学的性質により、リチウム金属の加工、保管、および使用には非常に高い環境要件があります。そのため、リチウム電池は長い間使用されていませんでした。ウィスコンシン

新エネルギー車の開発のための最も重要な技術的道筋として、急速充電は航続距離の不安を和らげ、充電時間を短縮する大きな効果があるため、多くの自動車会社やバッテリー会社の市場選択肢にもなっています。 2016年末に発表された新エネルギー車補助金調整計画では、急速充電の純電気バスを別個の分化製品とみなし、バスの電気容量に応じた詳細な補助基準を定めている