業界知識

パワーバッテリーは、特定の数と要件に応じて無数の単一セルで構成され、最終的に完全なバッテリーパックを形成するため、単一バッテリーのパワーバッテリーの最小単位です。では、バッテリーパックは具体的にどのようにバッテリーで構成されているのでしょうか?具体的には、バッテリーモジュールは、並列に組み立てられ溶接されたいくつかのバッテリーセルで構成され、これがPACKモジュールです。1つのバッテリーセルと通信します。 車両の電源は通常300V、200Aを超えています。現在の基本的な方法は、

純粋な電気自動車に関して言えば、最大の問題はおそらく航続距離です。北部で新エネルギーの電気自動車を運転する友人は、冬には航続距離が大幅に減少することを知っています。その結果、彼らは暖房のためにエアコンをオンにすることを敢えてしなかったので、彼らはコンパートメントの厳しい寒さと震えに耐えることしかできませんでした。それは、新エネルギー車の非常に貧弱な体験に直接つながっています。この問題を解決するには、バッテリー管理システムに頼らなければなりません。今日

C / 2レートで急速充電し、C / 10レートで放電すると、急速な形成によって引き起こされるリチウムデンドライトの問題を解決できるだけでなく、形成時間とコストも削減できます。 従来の長期にわたるスローフォーメーションは、インピーダンスの上昇が大きくなり、容量の保持が低下します。 これまでのところ、ほとんどのリチウムイオン電池は依然としてアノードとしてインターカレートされたグラファイト材料に依存しており、バッテリーの最初の充電中に、グラファイトアノードで電解質の分解が起こり、固体電解質のインターファが形成されます

リチウムイオン電池用正極材の電圧性能を向上させる3つの技術 リチウムイオン電池の正極データの電圧を上げることは、近年のリチウムイオン電池のエネルギー密度を改善するための新しいアイデアです。高電圧データには、スピネル様結晶構造とかんらん石様結晶構造の2種類のカソードデータがあります。LiMPO4(M=Co,Ni)は、典型的な高圧かんらん石の結晶構造です。その中で、LiCoPO4の放電電位は4.8v、thです。

リチウムイオン電池の機会と課題 機会1:低炭素化と環境保護、自動車の電動化の世界的な波は不可逆的 低炭素環境保護、電力の安全性、産業支援などの要因に牽引されて、世界の電気自動車市場は急速に発展しています。2017年末時点で、市場シェアは340万台を超え、市場シェアは1%を超え、年間複合添加率は58%に達しました。自動車の電動化の流れ

リチウムイオン電池パックは、一般的に複数の電池を直列につないで構成されていますが、電池の容量が一致しないと、電池パック全体の容量に影響が出てしまいます。これを行うには、不一致のセルのバランスを取ります。この記事では、セル バランシングの概念といくつかの考慮事項について説明します。 リチウムイオン電池パックは通常、並列に接続された1つまたは複数の電池パックで構成され、各電池パックは直列に接続された3〜4個の電池で構成されています。この組み合わせにより、

ペンを使用して、電源またはDC / DCブースト回路から電源に電力を供給します 元のDC / DCに基づいて始動回路を追加します ポータブル製品は一般的に電池電源を使用しており、コストや体積を考慮するため、設計上、電池の個数や体積を減らす傾向にあります。電池の数を減らすと、電源電圧が機器に必要な動作電圧よりも低くなります。このとき、DC/DC昇圧回路が使用されます。さらに

ポジティブマテリアルに関しては、国内企業は技術と規模の両方で上層部にあり、将来の開発見通しが期待されています。負極材料に関しては、国内企業は包括的な主導的優位性を持っています。 電解液は、特許とコア添加剤のために外国企業によって管理されており、処方はクライアントの対象となります。国内の電解質メーカーは、実は代替品となっています。ダイヤフラムに関しては、国内企業はtheiを作っています

リチウムイオン電池の正極材料の性能は、リチウムイオン電池の性能に直接影響し、そのコストは電池のコストも直接決定します。正極材料には多くの工業化された製造プロセスがあり、合成ルートは比較的複雑であり、温度、環境、不純物の管理も厳格です。正極材料には多くの工業化された生産プロセスがあり、合成ルートは再です